鐵道部64年存廢之路 “鐵老大”完成使命“鐵公仆”登上舞臺

　　機構改革之鐵路改革

　　昨天，《國務院機構改革和職能轉變方案》提請全國人大審議，鐵道部將被拆分，職能被整合，“鐵老大”即將成為歷史。從第一個五年計劃到十二五計劃，從蒸氣列車到高鐵……交通始終是國家的命脈，鐵道部肩負的使命，注定了這三個字在共和國建設史上的地位。但是，隨著時代的發展，鐵道部“政企不分”造成的各種弊端也越來越不適應市場經濟的發展，從政府到民間要求鐵道部改革的呼聲不絕于耳。今天，我們終將與這位共和國功臣說再見，在一定意義上，也是跟“計劃經濟”說再見。明天，讓我們對期待中的“鐵公仆”說聲歡迎。

　　本版綜合新華社

　　京華時報制圖

　　鐵道部前世今生

　　1948年11月解放軍名將滕代遠任中國工農革命軍事委員會鐵道部部長，成為最早從軍隊轉做經濟工作的部長之一。

　　1949年2月中央軍委鐵道部在北平王府井南口霞公府掛牌辦公。

　　1949年10月中央人民政府鐵道部成立，這是中華人民共和國政府成立最早的部門之一。

　　1952年6月13日鐵道部成立后第一條鐵路——成渝鐵路建成。

　　1967年5月31日為了保障鐵路運輸暢通，中共中央和國務院決定對鐵道部實行軍事管制，6月12日國務院和中央軍委又決定對全國鐵路實行全面軍事管制。

　　1970年7月鐵道部、交通部和郵電部郵政部分合并成立新的交通部。

　　1975年1月召開全國人民代表大會四屆一次會議后，鄧小平主持中央日常工作。他從整頓鐵路開始著手整頓全國各條戰線。從這一年起，鐵道、交通兩部重新分立。

　　1983年底鐵道兵集體轉業并入鐵道部，結束了中國人民解放軍序列當中一個特殊兵種的歷史使命。

　　1986年時任鐵道部部長的丁關根提出鐵路系統內部“大包干”的方針。

　　1988年1月24日由昆明開往上海的80次特快列車，運行至貴昆線區間時發生顛覆，88人死亡。

　　2000年時任鐵道部部長的傅志寰提出了“網運分離”的鐵路改革思路。

　　2005年3月中國鐵路最大的一次內部改革啟動，全國41個鐵路分局全部被撤銷，鐵路進入“鐵道部-鐵路局-站段”的三級管理體制。

　　2006年7月1日青藏鐵路全線通車，標志著西藏結束了不通火車的歷史。

　　2011年7月23日“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生。12月，鐵道部原部長劉志軍涉嫌嚴重違紀被免職。

　　攻克計劃經濟“最后堡壘”

　　鐵道部曾被稱為“鐵老大”：既是政府機構，又掌握著鐵路運營，資產總額數萬億元，在過去很長一段時間內，鐵道部還擁有公檢法系統，形成了一個龐大的封閉運行體系。因此，也有人形容其為“最后一個計劃經濟堡壘”。

　　北京交通大學副教授李紅昌表示，“1997年至2007年，中國鐵路先后實施6次大提速，但鐵道部改革的速度比提速慢得多?！?/p>

　　中央政策研究室原副主任、中國國際經濟交流中心常務副理事長鄭新立表示，此前多次提出鐵路體制改革方案，最大的阻力來自內部，包括鐵道部自身。

　　鐵道部改革從上世紀80年代起就已經啟動，當時的鐵道部、交通部甚至搬到一棟樓里，但最后并未合并。2008年，合并了民航總局的交通運輸部備受矚目，但鐵道部仍保留。十一屆全國人大一次會議上公布的《關于國務院機構改革方案的說明》中提出：“考慮到我國鐵路建設和管理的特殊性，保留鐵道部。同時，要繼續推進改革?！?/p>

　　近年來，關于鐵道部的“新聞”不斷。天價宣傳片、12306網站招投標不公開、動車高價采購……種種問題，直指鐵道部的高度封閉與運行機制落后?，F在，鐵道部不再保留。

　　“從某種程度上講，鐵道部的改革，是打破了計劃經濟的最后堡壘?，F在深水區的改革就是割自己身上的肉，此次鐵道部的割肉式改革，體現了政府堅定的改革決心?！比珖舜蟠沓苏f。

　　破解跨越式發展后遺癥

　　政企分開，是此次鐵道部改革的核心之一。不少代表委員提出，這也是釋放鐵路市場活力的根本舉措，從而實現投資與需求的“再平衡”。

　　2003年，鐵道部提出“跨越式發展”的口號。到2011年“7·23”動車事故之前，中國鐵路建設開始了長達8年的跨越式發展，成績舉世矚目。但隨著鐵道線里程一起增長的，是日趨龐大的負債。

　　2009年，鐵道部負債1.3萬億元；2010年，負債1.89萬億元；2011年，負債2.41萬億元；2012年第三季度，負債2.66萬億元。

　　在“7·23”動車事故后，高鐵運行時速從試運行的350公里下降到300公里，鐵路建設投資也逐漸變得平穩。

　　“支持建設鐵路，但跨越式發展模式需要冷靜一下?！崩罴t昌表示，鐵路建設需要適度超前，但一個公共服務的企業，過度投資和超能力建設會加劇債務風險。

　　事實上，當前中國的鐵路建設還遠未飽和?！懊绹蔫F路營業里程超過20萬公里，我國不到10萬公里。即使按孫中山先生百年前規劃的目標17萬公里，也還有不小的距離?！比珖舜蟠?、中國工程院院士王夢恕說。

　　同濟大學教授孫章表示，未來20年鐵路仍然面臨很大的運力需求增加，但如何利用好黃金期，開放投資、引入競爭、降低社會資金進入門檻是其中關鍵。

　　專家表示，比起看得見的門檻，破除“隱性門檻”更為重要。例如，一位人大代表以國內最早的股份制鐵路“金溫鐵路”舉例，國有公司收票錢，但讓民營公司免費運客；車次緊張時，民營公司想增開車次卻往往得不到批準，而同線競爭的國有公司的加車計劃卻被批準。

　　□三大難題待解

　　1

　　如何防止“合而不和”

　　一些代表委員認為，整合交通的大部門體制不僅僅是機構合并，而是要做到統籌調配，而不僅僅是機構在一個樓里，還是各管各的。下一步，就要在真正整合上下工夫。

　　目前，我國社會物流成本相當于GDP的18%，比發達國家高出一倍，成為物價的重要推手之一。隨著鐵路并入交通部，涵蓋“公、鐵、水、空”的大交通體系呼之欲出，如果“空鐵聯運”“海鐵聯運”等方式能有效推廣，降低綜合物流成本，將為整個社會帶來福利。

　　2

　　如何防止“靠漲價還債”

　　2.6萬億元的高負債，2013年6500億的投資預算，鐵道部“很差錢”。而承擔了債務主體的中國鐵路總公司如何在投資建設和償還債務之間取得平衡，備受關注。

　　鐵道部部長盛光祖表示，改革與調價沒有必然性。但專家表示，鐵路具有公共性，政企分開后企業的盈利需求與公共利益應求取平衡點。

　　孫章認為，高負債，既有政策性、也有經營性的原因。政企分開后要把賬本理清楚，公益性的要國家負擔，經營性的要通過提高企業效益，來逐步消化。

　　值得注意的是，機構改革方案中，專門提到了建立健全運價改革和運輸補貼等機制。代表委員建議，在普通客運領域應加大補貼力度，而高鐵要增加定價的靈活性，“比如，春節過后客運量急降，可以考慮票價打折吸引旅客。雖然票價降了，但總收入不會少，鐵路并不虧本?！?/p>

　　3

　　如何防止服務質量下降

　　從國際經驗看，英國、法國等國鐵路進行分拆和私營化之后，負債率進一步上升，對國家補助的索取增加，事故率上升，服務質量和安全性反而下降。

　　專家表示，整合后的交通部鐵路局從經營中抽身出來，專司標準制定和安全監管，避免“既當運動員、又當裁判員”，有利于從體制上保障鐵路運營秩序和安全，因此，監管力度和效果會更強而非減弱。